Mulheres na Arquitetura, no Brasil e no mundo

Durante séculos, para não dizer milênios, o ramo das construções foi dominado por homens desde os primórdios, entretanto desde os últimos tempos, acompanhando as mudanças na sociedade contemporânea a mulher tem cada vez mais ocupando lugares de destaque na arquitetura mundial, não somente quantitativamente, mas qualitativamente também. A primeira mulher oficialmente graduada em arquitetura foi à estadunidense Marion Mahony Griffin, a primeira arquiteta graduada pelo MIT em 1894, depois dela centenas de outras mulheres ganharam papeis de destaques, sobretudo por suas criações e inovações para a arquitetura e o urbanismo.

Arquitetas pelo mundo

Marion Mahony Griffin

  (14 de fevereiro de 1871 –
10 de agosto de 1961)

Mahony casou-se com Walter Burley Griffin. Ele era um arquiteto, e um dos líderes do movimento Prairie School de arquitetura. As perspectivas em aquarela que Marion executou para ilustrar o projeto de Canberra, a nova capital da Austrália, que Walter concebera, foram importantes para assegurar a vitória na competição internacional pelo planejamento da cidade. Em 1914 o casal mudou-se para a Austrália para supervisionar a construção de Canberra. Marion gerenciava o escritório em Sydney e era responsável outros pelos projetos privados do casal. Foram pioneiros no método de construção conhecido como Knitlock. 

Julia Morgan

(20 de Janeiro de 1872 -
02 de Fevereiro de  1957)

Primeira mulher a estudar arquitetura na prestigiada École des Beaux-Arts (Escola de Belas Artes) em Paris e a primeira a trabalhar como arquiteta profissional na Califórnia . Durante sua carreira de 45 anos, Julia Morgan (1872-1957) projetou mais de 700 casas, igrejas, edifícios de escritórios, hospitais, lojas e edifícios educacionais, incluindo o famoso castelo de Hearst.

Zaha Hadid

(Nascimento: 31 de Outubro de 1950)

Nascida em Bagdá, no Iraque, Zaha Hadid, atualmente com 62 anos, foi a primeira mulher a ganhar um Prêmio Pritzker (O mais importante da arquitetura mundial) pelo conjunto de suas obras. Entre as que mais se destacaram estão: Vitra Fire Station, Centro Rosenthal de Arte Contemporânea o Terminal Hoenheim-North & Estacionamento e Bergisel Ski Jump. Zaha é atualmente considerada a versão feminina de Niemeyer, embora ela mesma já tenha assumido que o tem como referência para suas obras, assim como podemos notar traços dele na sua arquitetura.

Kazuyo Sejima

(Nascimento: 1956)

É uma expoente da arquitetura contemporânea e tem desenhado alguns dos trabalhos mais inovadores construídos recentemente ao redor do mundo. Possui uma lista de projetos notáveis, incluindo o New Museum of Contemporary Art, em Nova York, e o Serpentine Pavilion, em Londres, Inglaterra. Ela e seu parceiro, Ryue Nishizawa, compartilharam o Pritzker 2010.

Vitra Fire Station - Zaha Hadid

Zollverein School - Kazuyo Sejima

No Brasil

Muito embora formem-se milhares de arquitetas no Brasil ainda é predominante a presença de homens na arquitetura, e poucas mulheres conseguiram ganhar notoriedade por seus trabalhos, herança de nossa cultura ainda muito machista e patriarcal. No dia das mulheres é necessário, sobretudo refletir sobre essa problemática social no nosso país, uma vez que em média as mulheres ainda ganham menos que os homens para as mesmas tarefas. As arquitetas Brasileiras que conseguiram romper nos últimos anos com o patriarcalismo na arquitetura Brasileira foram Lina Bo Bardi e Rosa Kliass:

Lina Bo Bardi

(5 de Dezembro de 1914 - 20 de Março de 1992)

Lina Bo Bardi foi uma arquiteta modernista ítalo-brasileira, Lina estudou na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Roma. Ganha certa notoriedade e estabelece escritório próprio, mas durante a II Guerra Mundial enfrenta um período de poucos serviços, chegando a ter o escritório bombardeado. Conhece o escritor e arquiteto Bruno Zevi, com quem funda a revista semanal A cultura della vita. Neste período Lina ingressa no Partido Comunista Italiano e participa da resistência à ocupação alemã. Já no Brasil, Lina desenvolve uma imensa admiração pela cultura popular, sendo esta uma das principais influências de seu trabalho. Sua produção adquire sempre uma dimensão de diálogo entre o Moderno e o Popular. Lina fala em um espaço a ser construído pelas próprias pessoas, um espaço inacabado que seria preenchido pelo uso, pelo uso popular cotidiano. Sua obra mais conhecida é o projeto da sede do Museu de Arte de São Paulo (MASP).

Rosa Kliass

Rosa Grena Kliass formou-se pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) em 1955, tendo estabelecido desde então prática profissional ligada predominantemente à arquitetura paisagística, sendo ganhadora de inúmeros prêmios nesta área. Sagrou-se também como consultora de diversos órgãos estatais, autora de vários trabalhos publicados no país e no exterior. Rosa Kliass é conhecida como "criadora de cartões postais", já que muitas de suas obras Brasil á fora tornaram-se atrações turísticas tais como; Mangal das Garças e Estação das Docas em Belém, Parque das Lagoa e Parque das Esculturas em Salvador, Parque da Juventude em São Paulo e Parque do Forte em Macapá.

Edificio do MASP - Lina Bo Bardi

Parque do Forte (Macapá) - Rosa Kliass

Referências:

http://www.revistaau.com.br/arquitetura-urbanismo/221/artigo264486-1.asp

http://exame.abril.com.br/carreira/noticias/10-mulheres-que-marcaram-a-arquitetura-no-mundo#3
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquiteturismo/06.069/4588

A Região Metropolitana de Macapá

Região Metropolitana de Macapá
Fonte: Google Earth, 2016

METRÓPOLE E REGIÃO METROPOLITANA

Quanto às regiões metropolitanas, no Brasil elas têm uma especificidade bem peculiar, pois segundo estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta que “a criação de regiões metropolitanas no país, atualmente, obedece exclusivamente aos interesses e às motivações dos estados, já que não há legislação específica, em âmbito federal, que oriente e regule a questão”. Ou seja, desde a constituição de 1988 a criação de regiões metropolitanas é competência dos estados, e os mesmos criam seus próprios critérios e definições, a falta de uma legislação especifica federal que trate do tema gerou a chamada metropolização institucional, que consiste na criação de regiões metropolitanas sem, no entanto criar sistemas de gestão metropolitana, bem como também não se criou legislações especificas que definam os sistemas de gestão metropolitana em várias constituições estaduais. Em outras palavras, criaram diversas regiões metropolitanas que não necessariamente se configuram como metrópole, pois não há uma legislação em âmbito federal que defina o que é metrópole no Brasil.

A REGIÃO METROPOLITANA DE MACAPÁ

Vista aérea da orla de Macapá

Fonte: Skyscrapercity - Amapá Notícias, 2016

A Região metropolitana de Macapá foi criada em 26 de Fevereiro de 2003, pela lei complementar estadual número 21/2003, logo nos primeiros dias do Governo Waldez Góes, e desde sua criação até 2016 compreendeu apenas dois municípios (Macapá e Santana) que juntos condensam 75,5% da população do Amapá totalizando atualmente 519.961 habitantes (IBGE, 2012), bem como concentra 77,6% do Produto Interno Bruto do estado (IBGE, 2008). Em abril de 2016 através de uma lei complementar foi incluído o município de Mazagão, que passou a ser efetivamente conectado a região após a inauguração da Ponte Washington Elias dos Santos, sobre o Rio Matapi em dezembro de 2016, integrando definitivamente o município de 20 mil habitantes a Macapá e a Santana.

MUNICÍPIOS QUE FORMAM A REGIÃO METROPOLITANA DE MACAPÁ


Macapá: Fundada em 4 de Fevereiro de 1758, torna-se município da então província do Grão-Pará em  6 de Setembro de 1856, e em 13 de Setembro de 1943 torna-se capital do Ex-Território Federal do Amapá, com este novo status a cidade passou pelo seu período de maiores transformações urbanas e sociais. Em 5 de Outubro de 1988 com o fim do Território Federal torna-se capital do Estado do Amapá, onde verifica-se neste mesmo período uma nova explosão demográfica acompanhada de ocupações desordenadas e o aumento dos problemas urbanos e sociais. 

População: 465.495       Produto Interno Bruto: R$ 5.215.129.000       Renda per capita: R$ 13.106
 (IBGE, 2016)               

Santana: Surge como povoado no século XVIII, porém só começa a crescer a partir da instalação da mineradora ICOMI na década de 1950, que construiu a Company Town de Vila Amazonas em 1962, um porto e uma ferrovia. Em 31 de Agosto de 1981 Santana torna-se um distrito de Macapá, e somente em 17 de Dezembro de 1987 Santana torna-se um município, entretanto, até os dias de hoje a população de Santana continua muito dependente da capital, e recorre a mesma para as mais diversas funções tais como para trabalho, educação e lazer, caracterizando-se como uma “cidade dormitório” ou “cidade satélite” de Macapá.

População: 110.565       Produto Interno Bruto: R$ 1.242.259.000      Renda per capita: R$ 12.274   (IBGE, 2016)

Mazagão: Fundado em 23 de Janeiro de 1770, torna-se município em 28 de Novembro de 1890, vale-se observar a futura possibilidade de incorporação de Mazagão a RM de Macapá pois o mesmo encontra-se a aproximadamente a apenas 35 quilômetros do centro de Macapá e com a inauguração da Ponte sobre o Rio Vila Nova em 2010 e a construção do Ponte sobre o Rio Matapi, em breve o município estará definitivamente conectado a Macapá e Santana.

População: 19.157        Produto Interno Bruto: R$ 133.359.000         Renda per capita: R$ 7.159      (IBGE, 2012)


POPULAÇÃO TOTAL: 595.217 Habitantes 


A RMM (Região Metropolitana de Macapá) está inserida no contexto pós-constituição de 1988 onde ficou a cargo dos estados definirem e implantar as regiões metropolitanas, entretanto assim como a maioria das RM´s criadas neste período ela não se configura como metrópole e os governos municipais e estadual ao longo desta última década não se preocuparam em implantar os sistemas de gestão metropolitana para que a RM saia do papel, nota-se isso por exemplo nos planos diretores de Macapá e Santana que não são integrados, e na falta de parcerias e convênios entre os dois municípios como por exemplo a interligação do sistema de bilhetagem eletrônica no transporte coletivo, ou ainda a criação de um convênio que estabeleça a utilização de apenas um aterro controlado para as duas cidades, dispensando o atual lixão de Santana que encontra-se atualmente em área urbana a poucos metros da rodovia Duca Serra. Todas essas questões devem ser analisadas neste ano em que a Região Metropolitana de Macapá completa uma década, entretanto sem sair do papel, e com poucas ações do poder público para que a mesma seja efetivada.

REFERÊNCIAS

Região Metropolitana de Macapá  Ipea - Criação de Regiões Metropolitanas   Jus.Com Regiões Metropolitanas    G1 - Alap inclui Mazagão a Região Metropolitana de Macapá    G1 - Inauguração da Ponte sobre o Rio Matapi

Arquitetura Colonial da Macapá Antiga

Vila de São José de Macapá, Início do século XX
Fonte: Álbum de Fotos do Pará 1908, Blog Porta Retrato.

O primeiro nome dado as terras que hoje corresponde ao atual estado do Amapá foi Adelantado de Nueva Andaluzia e 1544 pelos espanhóis a quem as terras pertenciam inicialmente por conta do Tratado de Tordesilhas de 1494. Somente em 1750 com o Tratado de Madri as terras do atual Amapá passam a integrar o Império Português. O nome Macapá aparece posteriormente e vem de uma variação da palavra tupi “macapaba” que significa, lugar de muitas bacabas, uma palmeira típica da região. Em 4 de Fevereiro de 1758 o então governador da Capitania do Grão-Pará Francisco Xavier de Mendonça Furtado funda a Vila de São José de Macapá, em 5 de Março de 1761 é inaugurada a Igreja de São José de Macapá, e visando a defesa desta região da Amazônia e da foz do Rio Amazonas o governo português através do primeiro Ministro de Portugal o Marques de Pombal autoriza em 1764 a construção da Fortaleza de São José de Macapá, e mesmo tendo sido inaugurada incompleta em 19 de Março de 1782, ainda hoje continua sendo a maior fortificação colonial da América Portuguesa. Fundada no século XVIII Macapá refletia até a criação do Território Federal do Amapá a típica arquitetura e urbanismo colonial português, e muito pouco mudou na então Vila de Macapá na passagem do Período Colonial para o Período Imperial, em 6 de Setembro de 1856 é elevada a condição de cidade, ou seja, um município da então província do Grão-Pará. Na passagem do período imperial para o período republicano de imediato novamente não houve grandes mudanças em Macapá, exceto pela a construção do prédio da Intendência de Macapá em 1895, uma construção neo-clássica que tornou-se marco histórico da cidade.

Praça Matriz: Foto de 1908

Casarões de Macapá: Foto de 1908

Em 13 de Setembro de 1943 o então Presidente Getúlio Vargas assina o Decreto-Lei nº 5.812 criando o então Território Federal do Amapá, e Macapá com apenas 4.192 habitantes torna-se capital da nova unidade federativa. Janary Gentil Nunes é nomeado o primeiro governador do território, e com o propósito de modernização e tendo como lema “Integrar e Sanear” inicia-se uma fase de grandes mudanças radicais no processo de urbanização e da cidade. Muito pouco se sabe especificamente sobre a arquitetura e o urbanismo de Macapá no período pré-territorial, o pouco de informações que sobreviveram e chegaram ao nosso tempo nos vem principalmente através de fotografias raras e relatos dos mais antigos, isso ocorre por conta do processo de “modernização” que a cidade passou após a instalação do Território Federal do Amapá, este processo consistia na abertura de novas vias largas e construção de edifícios modernos em detrimento das antigas casas e casarões do antigo centro histórico de Macapá, inteiramente destruído pela falta de leis e de órgãos de proteção do patrimônio histórico na época.

Igreja de S. José: Foto de 1940

Casarão da Praça Matriz

Prédio da Intendência:
Foto de 1930

O resultado dessa política de modernização é visto atualmente em Macapá onde a cidade apesar de ter 254 anos possui poucos vestígios de seu passado exceto pelas três únicas edificações sobreviventes a Fortaleza de São José de Macapá, a Igreja de São José e o Prédio da Intendência de Macapá, edificações estas que sobreviveram graças a suas atribuições militar, religiosa e administrativa respectivamente. Hoje Macapá uma capital com 407.023 habitantes e com uma região metropolitana com mais de meio milhão de habitantes tornou-se uma cidade moderna, mas sem memória daquela Macapá de outrora.

Antigo Grupo Escolar de Macapá:
Foto de 1946

Fórum de Macapá:
Foto de 1916

Prelazia de Macapá:  Foto de 1913

Fortaleza de São José de Macapá
(Acima: Fotos dos anos 40
Abaixo: Foto de 2006)

Igreja de São José de Macapá
(Acima: Foto dos anos 20
Abaixo: Foto de 2012)

Prédio da Antiga Intendência de Macapá
Hoje Museu Histórico
Joaquim Caetano da Silva
(Acima: Foto de 1949
Abaixo: Foto de 2012)

Referências:

Fotos: http://porta-retrato-ap.blogspot.com.br/

http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/dtbs/amapa/macapa.pdf

http://pt.wikipedia.org/wiki/Macap%C3%A1

http://www.histeo.dec.ufms.br/aulas/teoriaIII/11%20Urbano%20Colonial.pdf

http://www.ifch.unicamp.br/pos/hs/anais/2006/posgrad/(88).pdf

http://www.vitrinereal.com/cpainel/arquivos2/alenqueremos/janary_nunes.pdf

Mobilidade Urbana:Modais de transporte público

BRT de Curitiba (O primeiro sistema BRT)

Mobilidade Urbana: Modais de transportes públicos

No Brasil e no mundo um dos grandes desafios das cidades no século XXI será a mobilidade urbana, principalmente no que se refere aos transportes de massa, uma vez que a era dos automóveis particulares já provou está no seu fim, com as ruas cada vez mais caóticas e a qualidade de vida em queda, nas cidades grandes e médias mundo a fora, busca-se novas alternativas de locomoção urbana, e alternativas não faltam, nesta publicação dividirei os diferentes modais de transportes públicos urbanos entre os sob pneus e os sob trilhos, indo dos mais baratos até aos mais caros e dispendiosos em se tratando de implantação.

v  SOB PNEUS

BRS – Bus Rapid Service (Serviço Rápido por ônibus)

 

Sistema BRS

O BRS, também conhecido como corredor exclusivo, é de longe o modal mais barato, rápido e em alguns casos mais eficiente para melhorar a mobilidade urbana, eles são constituídos por corredores exclusivos de ônibus convencionais, sinalizados de modo vertical e horizontal, sendo simplesmente separado das demais pistas por uma faixa azul horizontal contínua e tachões, onde são permitidos apenas ônibus de transporte público e táxis, todos os demais veículos ficam proibidos e sujeitos a multa.

BRT – Bus Rapid Transit (Transporte rápido por ônibus)

    BRT de Curitiba (Primeiro do Brasil e do mundo)

·         2 a 20 mil passageiros por hora por sentido.

·         20 km/h a 30 km/h.

·         R$ 17 milhões a R$ 26 milhões por km construído.

O BRT é um sistema de transporte coletivo de passageiros caracterizado por corredores exclusivos e segregados, isto é, com barreiras físicas entre o corredor de ônibus e as demais pistas, é bem mais complexo que o BRS, pois envolve ônibus articulados, movidos por eletricidade, diesel ou biocombustíveis, deverá ter estações de embarque e desembarque rápido de passageiros, o BRT também envolve todo um reordenamento da lógica das linhas de ônibus que irão alimentá-lo e exige um moderno sistema de bilhetagem, uma vez que aqui, os ônibus não tem cobradores. É um sistema que tem se expandido rapidamente e sido implantado em dezenas de cidades ao redor do mundo.

VLP – Veículo Leve Sob Pneus

VLP na França

O VLP, é um modal ainda pouco difundido, mas que já desperta grande interesse, é um sistema intermediário entre o BRT e o VLT (veremos a seguir), porém mais barato, pouco conhecido no Brasil, o VLP é uma composição com motorização elétrica que roda sobre pneus e é guiada por um trilho central que fica sob o pavimento. Ele apresenta diversas vantagens como maior facilidade em subidas, menor ruído, consequentemente menor poluição sonora e maior acessibilidade.

v  SOB TRILHOS

VLT – Veículo Leve sob Trilhos

VLT Carioca (RJ) Inaugurado para as olimpíadas de 2016
Foto: Arthur Moura

·         10 a 45 mil passageiros por hora por sentido.

·         20 km/h a 30 km/h.

·         R$ 62 milhões a R$ 79 milhões por km construído

O VLT, ou light rail, é uma espécie de trem urbano e suburbano de passageiros, cujo equipamento e infraestrutura é tipicamente mais “leve” que de um metrô, e pode ser considerado como o “neto” dos antigos bondinhos, que desapareceram das cidades brasileiras em meados do século XX, sua característica é de estar na superfície e alternar entre pistas segregadas ou compartilhadas com os demais veículos, e cruza vias de tráfego, não necessita de túneis ou outras infraestruturas pesadas como um metrô. Cada vez mais utilizado em diversas metrópoles globais.

METRÔ – Metropolitano

Metrô de São Paulo (Primeiro do Brasil)

·         60 mil a 80 mil passageiros por hora por sentido.

·         30 Km/h a 40 km/h.

·         R$ 100 milhões a R$ 300 milhões por km construído.

A definição recente de metrô é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam: Ser um sistema de transporte urbano elétrico; ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo), ou seja, totalmente segregado; ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido. Para ser considerado metrô não necessariamente tem que ser subterrâneo, já que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar de o mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, isso varia de linha para linha, e de cada sistema de metrô.

Mais importante do que adotar um desses sistemas ou mesmo todos juntos é operacionalizá-los com eficiência e bom planejamento, de modo que as mais diversas modalidades de transporte público possam se completarem ao invés de rivalizarem. No Brasil ocorre que a maior parte dos grandes projetos de mobilidade urbana são focados na construção de grandes vias expressas, marginais, túneis e rodovias para os carros particulares, enquanto que se o mesmo montante fosse investido no transporte público de massa, sem dúvida teríamos cidades melhores, com menos engarrafamentos e melhor mobilidade urbana.

Tabela comparativa entre as três modalidades de transporte

Referências:

http://www.brtbrasil.org.br/index.php/brt#.UCxvSallRyU

http://www.revistatechnibus.com.br/destaque_princ/index.php?cod=103&edicao=88&revista=2

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo_leve_sobre_trilhos

http://www.etufor.ce.gov.br/PDFs%5Cv_encontro_qualidade%5Cromulo_fortes_metrofor.pdf

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metropolitano
http://www.mobfloripa.com.br/novidades_det.php?codigo=944
http://www.mobilize.org.br/noticias/9611/voce-sabe-o-que-e-o-vlp.html