Em meados do século XX, o mundo vivia o auge do movimento moderno internacional, nos países industrializados da América do Norte, e também nos países em industrialização da América Latina e Ásia, as grandes cidades passavam por radicais transformações. Explosão demográfica, abertura de vias expressas, largas avenidas, túneis e viadutos, destruição ou abandono de centros históricos, construção de edifícios, subúrbios residenciais para as classes médias e imensos conjuntos habitacionais para as classes trabalhadoras. Tudo centrado numa lógica que colocava a indústria automobilística como centro da política industrial, e o automóvel particular como centro do modelo urbano, símbolo de modernidade e status social.
Nas propagandas e campanhas publicitárias, nos jornais, nas revistas, no cinema, na televisão e nas promessas políticas, estava ele, o carro, como a lógica central deste novo modo de vida, que nos Estados Unidos era resumido em uma frase “American way of life”, “o estilo de vida americano”, isto é, ser de classe média, ter uma casa com jardins nos subúrbios, um carro moderno e um emprego estável e bem remunerado, capaz de dar uma boa qualidade de vida para a sua família. Claro que este estilo de vida não foi reproduzido ao mesmo tempo, nem com a mesma intensidade ou as mesmas características em todos os lugares, mas o ideário estava lá como modelo estabelecido, mesmo nas cidades europeias, continente que foi e continua sendo resistência a este urbanismo, vários projetos rodoviaristas foram feitos.
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| Remoção de moradias populares em Manhattan, anos 70 |
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| Nova York no início do século XX |
As consequências deste modelo nos países ricos foi o esvaziamento ou empobrecimento dos centros históricos, e bairros tradicionais, a setorização das atividades urbanas, o aumento da segregação social, o desaparecimento dos bondes elétricos e a dependência do automóvel para percorrer distâncias cada vez maiores de cidades que se alargavam. Agora o cidadão não fazia mais suas compras nas lojinhas do térreo do seu prédio no centro da cidade, ou pegava um bonde quando não queria ir a pé para o trabalho, agora ele havia comprado uma casa nos subúrbios, onde precisava dirigir meia hora para chegar no supermercado, e mais uma hora até chegar no seu trabalho. Trocou-se a escala humana dos bairros antigos com seus pequenos comércios, edifícios baixos de usos mistos, de ruas movimentadas, caminhadas curtas, uso coletivo dos parques e praças, para a escala da máquina individual, dos bairros exclusivamente residenciais, com suas largas distâncias, pouca gente na rua e compras em grandes redes varejistas, sem falar na dependência do automóvel para os deslocamentos diários.
Nos países pobres, a adoção deste modelo urbano rodoviarista de cidades espraiadas, teve consequências ainda piores e mais desastrosas, pois somou tudo o que deu errado nos países ricos, com os problemas já existentes nos países pobres, e em vários países da América Latina por exemplo, a implantação dele coincidiu com governos autoritários ou higienistas, quando não os dois ao mesmo tempo, que deliberadamente usaram projetos de remodelações urbanas para expulsar camadas populares para as periferias das capitais, em um momento que grandes massas populacionais saiam do campo e iam para as cidades, o resultado é que sem políticas habitacionais adequadas grande parte da urbanização se deu de forma precária, na forma de favelas, o pouco que se fez foi a construção de conjuntos habitacionais em áreas isoladas e ultra distantes dos centros e empregos, conjuntos que nos países ricos ficavam próximos a grandes fábricas onde os operários trabalhavam, em muitos casos produzindo carros, nos países pobres estes serviam mais para esconder a pobreza do que resolve-la, paralelo a isso o mercado imobiliário investiu em construção de torres de edifícios de uso exclusivamente residencial para as classes médias, muitas vezes em bairros históricos e tradicionais, o que também colaborou para destruição de patrimônios culturais e para gentrificação, piorando a qualidade da vida urbana.
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| Inauguração da Cidade de Deus, Rio de Janeiro, anos 60 |
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| Favela de Paraisópolis com as torres residenciais do Morumbi ao fundo, São Paulo |
Se nos países ricos o rodoviarismo viveu seu auge nos anos 50 e 60, nos países pobres ele viveu seu auge dos anos 70 aos anos 90, em Macapá, ele vive seu auge hoje, nos anos 2020 do século XXI, uma vez que todos os projetos de mobilidade urbana nas últimas décadas são pensados exclusivamente para o carro particular, como se este fosse o único sinônimo de mobilidade, enquanto isso, o transporte coletivo permanece com a mesma lógica e tamanho de frota há praticamente 20 anos, as poucas ciclofaixas nos últimos anos, não foram capazes de tirar a cidade das últimas colocações no quesito malha cicloviária, calçamento acessível e arborização então são temas relegados ao décimo plano. Enquanto os governos investem cada vez mais em obras rodoviaristas o mercado imobiliário local investe na construção de condomínios e loteamentos em áreas cada vez mais distantes para as classes médias, alguns sem sistema de esgoto e quase todos com projetos nada inovadores. Já para as classes baixas toda a responsabilidade pelo tema da habitação foi jogada no colo do programa imobiliário Minha Casa Minha Vida do governo federal, programa que não é uma política habitacional e tem inúmeras críticas quanto a qualidade projetual dos seus conjuntos, e ainda tem os 100 mil moradores de áreas alagadas, que vivem sob palafitas, onde a única política tem sido a construção de passarelas.
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| Duplicação da Rodovia Duca Serra, entre Macapá e Santana |
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| População vivendo em moradias precárias sob palafitas nas áreas de ressaca de Macapá |
E quais seriam as alternativas? Para começar seria primordial o poder público municipal e estadual se preocuparem com a qualidade conceitual dos projetos urbanos e arquitetônicos executados, assim como uma revisão da legislação, inspirada nas mais modernas práticas internacionais e por último tomar para si a responsabilidade e dar a devida importância para o tema da habitação. O poder público, por exemplo, não pode permitir construção de novos loteamentos e condomínios de forma desenfreada, sem infraestrutura completa, incluindo redes de água e tratamento de esgoto, com áreas de convívio, lazer e galerias para comércios locais, poderia coibir a especulação imobiliária nos bairros centrais, dando incentivos para construção de pequenos edifícios de uso misto (comercial e residencial), que colocassem a venda variados tamanhos de apartamentos para diferentes perfis de moradores e de diferentes rendas, adensar o centro que já tem estruturas e empregos traria inúmeros benefícios. E por último não menos importante retirar o veículo particular do centro da mentalidade e dos projetos.
Referências:
Espraiamento das cidades nos Estados Unidos
Como bairros de uso misto pode reduzir a criminalidade
