domingo, 27 de dezembro de 2015

MACAPÁ A CAPITAL MENOS SEGREGADA DO BRASIL, MAS NÃO HÁ O QUE COMEMORAR

Segundo um estudo recente publicado pelo jornal virtual Nexo e elaborado pelos pesquisadores Daniel Mariani, Murilo Roncolato, Simon Ducroquet e Ariel Tonglet revelou o mapa da segregação racial e sócio espacial no tecido urbano das cidades brasileiras, o Mapa Racial do Brasil. Também foi elaborado um ranking entre as capitais brasileiras para medir o nível de dissimilaridade (segregação) entre elas, apresentando Porto Alegre - RS como sendo a capital com maior nível e Macapá – AP com o menor nível de dissimilaridade. Acompanhe os dados abaixo:

Mapa Racial do Brasil

Vemos claramente dois brasis, um ao sul majoritariamente branco e outro ao norte majoritariamente pardo.


Mapa Racial: Rio de Janeiro, Brasília e Salvador

Salvador


Rio de Janeiro

Brasília


Mapa Racial de Macapá
Mapa Racial da Região Metropolitana de Macapá 2015

 
No mapa aparece a Região Metropolitana de Macapá (Macapá e Santana), podemos observar a predominância esmagadora da população parda em Macapá, bem como não conseguimos observar grandes diferenças de distribuição sócio espacial entre os diferentes grupos étnicos no tecido urbano da capital Macapaense, no geral as capitais da Região Norte apresentaram os menores índices de segregação entre todas as capitais brasileiras.  

Ranking da segregação nas capitais brasileiras

Ainda que os índices de segregação de Macapá possam parecer animadores não demostram necessariamente uma boa distribuição de renda, ou um menor nível de desigualdades entre brancos, pardos e negros, apenas mostra que eles dividem o mesmo território, o que não significa que eles necessariamente se misturem, a segregação por renda ainda se faz presente, podemos estar observando populações brancas e pardas de maior renda coexistindo juntas nas regiões mais valorizadas da cidade em oposição a populações pardas e brancas de menor renda coexistindo juntas nas regiões periféricas. Empiricamente também é possível notar claramente que existem grandes desníveis econômicos entre populações de um mesmo bairro, e de uma mesma rua em praticamente todos os bairros de Macapá, onde populações de classe alta moram literalmente ao lado de populações de baixa renda, também é impossível falar de contexto urbano Macapaense sem falar das populações habitando as áreas de ressacas* o que mostra que a dissimilaridade macapaense seja talvez um pouco mais complexa do que no restante do país.
Desigualdade entre vizinhos -
Região central de Macapá
(Imagem: Google Stret View)

Desigualdade entre vizinhos -  
Região central de Macapá
(Imagem: Google Stret View)




Embora os níveis de desigualdade em Macapá sejam relativamente baixos hoje nada garante que continuarão sendo num futuro próximo, uma vez que a capital macapaense em seu intenso processo de expansão urbana vem reproduzindo cada vez mais a dinâmica urbana já consolidada nos grandes centros do país, onde a elite se enclausura em condomínios fechados de alto padrão e enquanto que o mercado e os programas habitacionais empurram as populações de baixa renda para regiões cada vez mais periféricas, em Macapá já é visível este processo onde se proliferam os condomínios de luxo ao longo da Rodovia Juscelino Kubitschek na Zona Sul e a população mais pobre é empurrada para outro extremo da cidade na Zona Norte, seja pelo mercado ou pelo Minha Casa Minha Vida (Exemplo o Complexo Cid. Macapaba).

Existe saída?
Assim, o que especialistas sugerem é a criação de políticas públicas que regulem melhor o mercado mobiliário e seu papel sobre a ocupação das cidades, a melhoria das condições de transporte entre periferias e centro, a descentralização dos ambientes de trabalho (como regiões de alta concentração comercial), além da criação de políticas afirmativas que permitam a integração de grupos de raça ou cor e condições sociais diversas.



Sobre o ranking: O ranking foi montado a partir do índice demográfico de dissimilaridade, de 0 a 100, utilizado para comparar a presença de dois grupos distribuídos em pequenas áreas (regiões censitárias) em relação à composição total da cidade. Imaginemos uma cidade que possui 10 setores censitários e é composta por 90% brancos e 10% negros. O índice será 100 se todos os negros estiverem concentrados em apenas um setor e todos os brancos nos demais; e será 0 (zero) se todos os setores censitários tiverem a mesma composição da cidade (no caso, 90% brancos e 10% negros).
Sobre o Mapa: A cada censo o IBGE reúne as informações da população no menor conjunto amostral, o setor censitário, que tem tamanho variado de acordo com a densidade populacional local. O mapa que você vê acima foi montado adicionando-se dentro dos blocos aleatoriamente pontos que representam cada uma das pessoas residentes no local e colorindo-os de forma equivalente à proporção de raça/cor autodeclarada (preto, pardo, branco, amarelo ou indígena) no bloco. Alguns pontos se encontram dentro de parques ou em águas pois as delimitação dos setores censitários muitas vezes incluem essas regiões. Para executar essa tarefa se adaptou o código aberto desenvolvido por Dustin Cable no Grupo de Pesquisa Demográfica da Universidade de Virginia, nos Estados Unidos, que produziu o mesmo projeto para a população americana (mais informações aqui).

*Áreas de ressacas: Linguagem regional amapaense para descrever áreas úmidas e alagadiças que circundam as cidades de Macapá e Santana e estão sujeitas as águas de maré do Rio Amazonas. 

Referências:

sábado, 28 de novembro de 2015

MOBILIDADE URBANA E DESIGUALDADE SOCIAL

Foto: httpviatrolebus.com.br 
A sociedade brasileira é excludente e desigual, isso é praticamente consenso entre todos os brasileiros que tem o mínimo de sensibilidade, e a desigualdade se verifica das mais diversas maneiras, seja na diferença salarial entre homens e mulheres, brancos e negros, seja no nível de escolaridade enfim a desigualdade pode ser evidenciada de diversas maneiras, porém o que poucos debatem, mesmo entre os setores mais progressistas, é a desigualdade social em se tratando de mobilidade urbana, o que é fundamental de ser analisado se queremos uma sociedade mais justa, a mobilidade urbana é um elemento vital que pode criar um abismo entre a qualidade de vida daqueles que podem e os que não podem se deslocar adequadamente pela cidade.

Uma cidade só existe para quem por ela pode se movimentar, porém segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – ANTU, mais de 37 Milhões de brasileiros não tem dinheiro para pagar as tarifas regularmente, e para uma família com renda média mensal de um salário mínimo, o gasto com transporte mesmo com meia passagem chega a 33% do orçamento familiar segundo o Movimento tarifa zero de São Paulo, ou seja, a mobilidade urbana em nossas cidades é tão desigual quanto nossa sociedade, circula quem tem condições de circular, quem não tem fica imóvel, e é justamente o que acontece com uma parcela significativa dos brasileiros, infelizmente a mobilidade urbana foi transformada em mercadoria, o que não podemos permitir visto que a mobilidade é o direito que garante o acesso a todos os outros direitos.

Uso de transporte individual e coletivo por renda familiar 
(fonte: Pesquisa de Mobilidade Urbana/ Metrô, 2012)
Como se não bastasse esse quadro já alarmante, os governos, os lobbies do transporte público e os diversos agentes modeladores do espaço urbano continuam perpetuando a lógica do urbanismo rodoviarista, onde para cada 1 (Um) Real investido em Transporte público os governos gastam em média, outros 12 (Doze) reais em obras e infraestrutura de incentivo a carros e motos, sendo que mais de 70% das movimentações dentro das cidades, em geral são feitas por transportes públicos e não por automóveis particulares. Toda a concepção atual de transporte público está organizada para garantir o maior lucro possível aos empresários, mais gente dentro do mínimo de ônibus possível, logo menor custo com manutenção e funcionários igual a maior lucratividade, e o próprio trajeto das rotas de ônibus se limitam a lógica Centro-Periferia, ou seja, Escola/Trabalho – Casa, como se a população tivesse como único direito exclusivo trabalhar ou estudar e voltar para casa, e o pior maior parte dos equipamentos culturais encontra-se em bairros centrais ou considerados nobres ou então em bairros ultra periféricos de difícil acesso.


Outra questão que pouco se debate é o tempo de deslocamento, e a distância do local de trabalho/estudo para o local de moradia, segundo a pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de São Paulo de 2012, quanto maior a renda familiar mais se usa o transporte particular e menor o tempo de deslocamento, e ao contrário quanto menor a renda familiar maior o uso de transporte público e maior será o tempo de deslocamento. E quanto a distância entre local de trabalho e local de moradia? Este também é um tema que poucos estão dispostos a debater. Nas últimas cinco décadas assistimos ao crescimento colossal da população das cidades brasileiras, porém devido a nossa urbanização dispersa e horizontal os subúrbios tornaram-se densamente habitados em detrimento das regiões centrais praticamente desabitadas no período noturno, enquanto que a lógica deveria ser inversa, as regiões centrais deveriam ser densamente habitadas predominantemente por populações de menor renda e as áreas suburbanas  deveriam abrigar a população de maior renda, uma vez que estes tem melhores condições de se deslocarem. Um exemplo de como o próprio estado favorece esta desigualdade é quando este instala os grandes projetos habitacionais do Minha Casa Minha Vida em regiões ultra periféricas onde os terrenos são mais baratos porém a mobilidade urbana é precária. 

O metrô de São Paulo transporta diariamente 3 milhões de pessoas
 (População do Uruguai)  no sentido Zona Leste - Centro - Zona Leste.    Foto: qga.com.br
Como todos os problemas urbanos, a questão da mobilidade urbana implica em formulação de políticas de longo prazo e que enfrentem interesses, sobretudo do mercado imobiliário que hoje é o maior empecilho das boas políticas urbanas, da boa arquitetura e da urbanidade de um modo geral. Propostas como a da tarifa zero, a desapropriação de prédios abandonados e terrenos baldios para fins de implantação de habitação de interesse social, bem como massivos investimentos em transportes coletivos e alternativos podem ser algumas das saídas para melhorarmos as cidades brasileiras, porém mesmo que estas políticas começassem hoje com grande pressão e organização da sociedade civil organizada, ainda sim os resultados práticos começariam a ser sentidos somente longo prazo, o que mostra a urgência de darmos a devida seriedade ao tema da mobilidade urbana ainda hoje. 

Referências:

terça-feira, 1 de setembro de 2015

Afinal, onde começa a Zona Norte de Macapá?

Rod. Tancredo Neves - Zona Norte de Macapá
Um dos assuntos mais debatidos entre os moradores de Macapá, é quanto ao que na área do urbanismo chamamos de macrozoneamento urbano, mais precisamente onde começam e onde terminam os limites das zonas urbanas de Macapá, bem ou mal, esse assunto já entrou em pauta em qualquer roda de conversa sobre o cotidiano urbano macapaense. Primeiramente é necessário dizer que o zoneamento urbano de Macapá não é consenso nem entre os entes públicos, esta divisão da cidade em zonas iniciou-se recentemente na última década, e massificado pela mídia local, que também criou seus próprios critérios de zoneamento urbano, igualmente confuso e impreciso. 

Afinal, onde começa a Zona Norte de Macapá? Para alguns ao norte da Av. Fab, para outros nos limites do bairro Pacoval, porém para outros ela só começa depois da Ponte Sérgio Arruda, como solucionar este mistério da urbanidade macapaense? Onde começa a Zona Norte e as demais zonas da cidade? Um ponto de partida para esta discussão é o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Macapá de 2004, que em seu terceiro capitulo discorre sobre o que ele chama das Unidades de Gestão que estabelece os limites dos distritos, dentre eles o distrito sede Macapá que por sua vez é subdividido em três unidades urbanas ou subzonas dentro do seu limite urbano legal sendo elas:


Macrozoneamento urbano de Macapá - Plano Diretor de 2004


I Macapá Sudoeste: Muca, Jardim Equatorial, Congós, Novo Buritizal, Alvorada, Buritis, Lagoa, Cajari, Cabralzinho, Platon, Goiabal, Jardim Marco Zero, Pedrinhas, Araxá, Zerão e Universidade e demais áreas localizadas a sudoeste dos limites urbanos da capital. 
II Macapá Centro: Santa Inês, Beirol, Buritizal, Trem, Nova Esperança, Santa Rita, Centro, Laguinho, Perpétuo Socorro, Cidade Nova, Pacoval, Jesus de Nazaré e parte da área do aeroporto internacional de Macapá.
III Macapá Norte: Pantanal, Renascer I e II, Infraero I e II, São Lázaro, Novo Horizonte, Jardim Felicidade I e II, Sol Nascente, Alencar, Boné Azul, Liberdade, Brasil Novo e demais áreas contidas nos limites norte da zona urbana de Macapá.


Como podemos observar no mapa oficial do Plano Diretor, a Zona Norte começa oficialmente depois da ponte Sérgio Arruda, porém esta subdivisão da cidade por ter sido feita há mais de uma década, apresenta algumas características que não se aplicam a cidade atual, como por exemplo o caso da Zona Sudoeste que engloba desde bairros como Marabaixo até o Universidade, são regiões completamente distintas da cidade e sem conexão física direta uma com a outra, bem como a zona central que apresenta bairros e áreas que não podem ser inseridos em uma área que poderíamos classificar como central. Partindo do pressuposto que as unidades de gestão urbana existentes no atual plano diretor não contemplam mais a realidade da urbanidade macapaense então fica aqui a proposta, apenas uma proposta, de um novo macrozoneamento urbano dividido em quatro zonas urbanas; Central, Norte, Sul e Oeste. Agrupadas segundo uma perspectiva de características geográficas e sócio econômicas semelhantes, levando em conta a percepção particular deste autor: 

Macrozoneamento urbano proposto
        
Zona Central: Centro, Laguinho, Trem, Santa Rita, Jesus de Nazaré e Perpétuo Socorro.
Zona Sul: Buritizal, Beirol, Santa Inês, Araxá, Novo Buritizal, Congós, Pedrinhas, Jardim Marco Zero, Jardim Equatorial, Muca, Universidade, Vale Verde, Cuba de Asfalto, Chefe Clodoaldo, Alfaville, Fazendinha, Zerão e todas as demais áreas nos limites sul da zona urbana de Macapá.
Zona Oeste: Alvorada, Nova Esperança, Cabralzinho, Irmãos Platon, Marabaixo I, II, III e IV, Goibal, Jardim América, Jardim Europa, Coração e todas as demais áreas ao oeste dos limites da zona urbana de Macapá. 
Zona Norte: Pacoval, Cidade Nova, São Lázaro, Renascer I e II, Infraero I e II, Jardim Felicidade I e II, Novo Horizonte, Sol Nascente, Alencar, Boné Azul, Açaí, Parque dos Buritis, Morada das Palmeiras, Brasil novo, Liberdade, Macapaba, Amazonas e todas as demais áreas nos limites norte da zona urbana de Macapá.


Referências


segunda-feira, 10 de agosto de 2015

Monumento Marco Zero: Um ponto turístico estéril e hostil ao visitante.


Vista traseira do Monumento Marco Zero e entorno
Imagem via: Site Visiteobrasil.com - Foto: Jorge Andrade
Se analisarmos profundamente veremos que o Monumento Marco Zero é um ponto turístico hostil ao visitante, primeiro por estar em uma rotatória no meio da Rodovia Juscelino Kubitschek, sem faixa para os pedestres que precisam acessá-lo, e são obrigados a atravessar em meio a um trafego intenso e onde os veículos circulam em alta velocidade, um perigo e tanto. Ciclistas e motoristas que acessam o local também precisam de atenção redobrada, um segundo fator é o simples fato de não existir nenhum suporte para que o visitante permaneça mais de trinta minutos no lugar, o que contribui para que ele esteja distante do cotidiano da população macapaense e seja frequentado quase que exclusivamente por turistas o ano inteiro. Quando analisamos seu entorno a situação é ainda menos atrativa, um grande descampado estéril, poeirento no verão e lamacento no inverno, utilizado como estacionamento improvisado ou para festas privadas em sua maioria, que em nada contribuem para valorizar o lugar e que pouco ou nada trazem aos cofres públicos.

A solução óbvia para aquela área seria a implantação de um parque urbano, pois além de levar verde, saúde e bem-estar para aquela região da cidade, serviria também para promover atividades físicas, eventos esportivos e culturais, além de valorizar e muito o seu entorno. Porém tão importante quanto a construção do parque, seria a integração do Monumento Marco Zero a este complexo. Estratégias projetuais simples e outras relativamente dispendiosas podem tira-lo do isolamento, tais como a redefinição do sistema viário local e a inclusão do Marco Zero ao parque, reforma e redefinição de uso para o sambódromo em estado de abandono, entre outras. Para que isto se torne realidade é necessário visão estratégica e planejamento, e nada melhor do que a realização de um concurso de projeto, algo muito utilizado no centro-sul, e mais recentemente em Belém para escolha do novo parque do aeroclube, mas até hoje é um mecanismo inédito e talvez até desconhecido pelos agentes públicos amapaenses. 


Monumento Marco Zero e entorno
    Fonte: Google Earth, 2017
À primeira vista a implantação de um parque pode parecer para alguns algo supérfluo e secundário, diante do caos urbano e social que vivem as cidades brasileiras na atualidade, onde há falta investimentos na saúde, na educação, na segurança etc. Porém na realidade quando observamos os benefícios sociais, físicos e psíquicos resultantes da implantação de um bom projeto de parque público, verificamos que este melhora as relações sociais, incentiva a prática de exercícios físicos e atividades culturais, aumenta a autoestima da população e como bônus contribui para amenizar o calor. Contudo mesmo com todas as adversidades atuais, no fim de tarde ou início da manhã, é possível ver inúmeros moradores dos bairros em volta utilizando a área para fazer suas caminhadas e outras atividades físicas. 

Em Macapá quem não se lembra da euforia, quando foi inaugurado o primeiro parque urbano da cidade? O Parque do Forte, que de tão agradável e bem projetado popularmente ficou conhecido como “lugar bonito”, hoje, mesmo diante do relativo estado de abandono e má conservação ele ainda continua sendo um dos principais locais de passeio público dos macapaenses, ponto de encontros, de caminhadas e de infindáveis eventos culturais, a implantação do parque valorizou o principal cartão postal do estado, a Fortaleza de São José, mas e quanto ao segundo mais importante cartão postal, o Monumento Marco Zero? Local onde passa a linha do Equador e que divide o mundo em dois hemisférios? Ao que parece, até hoje não tem recebido a devida atenção.