Arquitetura Colonial da Macapá Antiga

Vila de São José de Macapá, Início do século XX
Fonte: Álbum de Fotos do Pará 1908, Blog Porta Retrato.

O primeiro nome dado as terras que hoje corresponde ao atual estado do Amapá foi Adelantado de Nueva Andaluzia e 1544 pelos espanhóis a quem as terras pertenciam inicialmente por conta do Tratado de Tordesilhas de 1494. Somente em 1750 com o Tratado de Madri as terras do atual Amapá passam a integrar o Império Português. O nome Macapá aparece posteriormente e vem de uma variação da palavra tupi “macapaba” que significa, lugar de muitas bacabas, uma palmeira típica da região. Em 4 de Fevereiro de 1758 o então governador da Capitania do Grão-Pará Francisco Xavier de Mendonça Furtado funda a Vila de São José de Macapá, em 5 de Março de 1761 é inaugurada a Igreja de São José de Macapá, e visando a defesa desta região da Amazônia e da foz do Rio Amazonas o governo português através do primeiro Ministro de Portugal o Marques de Pombal autoriza em 1764 a construção da Fortaleza de São José de Macapá, e mesmo tendo sido inaugurada incompleta em 19 de Março de 1782, ainda hoje continua sendo a maior fortificação colonial da América Portuguesa. Fundada no século XVIII Macapá refletia até a criação do Território Federal do Amapá a típica arquitetura e urbanismo colonial português, e muito pouco mudou na então Vila de Macapá na passagem do Período Colonial para o Período Imperial, em 6 de Setembro de 1856 é elevada a condição de cidade, ou seja, um município da então província do Grão-Pará. Na passagem do período imperial para o período republicano de imediato novamente não houve grandes mudanças em Macapá, exceto pela a construção do prédio da Intendência de Macapá em 1895, uma construção neo-clássica que tornou-se marco histórico da cidade.

Praça Matriz: Foto de 1908

Casarões de Macapá: Foto de 1908

Em 13 de Setembro de 1943 o então Presidente Getúlio Vargas assina o Decreto-Lei nº 5.812 criando o então Território Federal do Amapá, e Macapá com apenas 4.192 habitantes torna-se capital da nova unidade federativa. Janary Gentil Nunes é nomeado o primeiro governador do território, e com o propósito de modernização e tendo como lema “Integrar e Sanear” inicia-se uma fase de grandes mudanças radicais no processo de urbanização e da cidade. Muito pouco se sabe especificamente sobre a arquitetura e o urbanismo de Macapá no período pré-territorial, o pouco de informações que sobreviveram e chegaram ao nosso tempo nos vem principalmente através de fotografias raras e relatos dos mais antigos, isso ocorre por conta do processo de “modernização” que a cidade passou após a instalação do Território Federal do Amapá, este processo consistia na abertura de novas vias largas e construção de edifícios modernos em detrimento das antigas casas e casarões do antigo centro histórico de Macapá, inteiramente destruído pela falta de leis e de órgãos de proteção do patrimônio histórico na época.

Igreja de S. José: Foto de 1940

Casarão da Praça Matriz

Prédio da Intendência:
Foto de 1930

O resultado dessa política de modernização é visto atualmente em Macapá onde a cidade apesar de ter 254 anos possui poucos vestígios de seu passado exceto pelas três únicas edificações sobreviventes a Fortaleza de São José de Macapá, a Igreja de São José e o Prédio da Intendência de Macapá, edificações estas que sobreviveram graças a suas atribuições militar, religiosa e administrativa respectivamente. Hoje Macapá uma capital com 407.023 habitantes e com uma região metropolitana com mais de meio milhão de habitantes tornou-se uma cidade moderna, mas sem memória daquela Macapá de outrora.

Antigo Grupo Escolar de Macapá:
Foto de 1946

Fórum de Macapá:
Foto de 1916

Prelazia de Macapá:  Foto de 1913

Fortaleza de São José de Macapá
(Acima: Fotos dos anos 40
Abaixo: Foto de 2006)

Igreja de São José de Macapá
(Acima: Foto dos anos 20
Abaixo: Foto de 2012)

Prédio da Antiga Intendência de Macapá
Hoje Museu Histórico
Joaquim Caetano da Silva
(Acima: Foto de 1949
Abaixo: Foto de 2012)

Referências:

Fotos: http://porta-retrato-ap.blogspot.com.br/

http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/dtbs/amapa/macapa.pdf

http://pt.wikipedia.org/wiki/Macap%C3%A1

http://www.histeo.dec.ufms.br/aulas/teoriaIII/11%20Urbano%20Colonial.pdf

http://www.ifch.unicamp.br/pos/hs/anais/2006/posgrad/(88).pdf

http://www.vitrinereal.com/cpainel/arquivos2/alenqueremos/janary_nunes.pdf

Mobilidade Urbana:Modais de transporte público

BRT de Curitiba (O primeiro sistema BRT)

Mobilidade Urbana: Modais de transportes públicos

No Brasil e no mundo um dos grandes desafios das cidades no século XXI será a mobilidade urbana, principalmente no que se refere aos transportes de massa, uma vez que a era dos automóveis particulares já provou está no seu fim, com as ruas cada vez mais caóticas e a qualidade de vida em queda, nas cidades grandes e médias mundo a fora, busca-se novas alternativas de locomoção urbana, e alternativas não faltam, nesta publicação dividirei os diferentes modais de transportes públicos urbanos entre os sob pneus e os sob trilhos, indo dos mais baratos até aos mais caros e dispendiosos em se tratando de implantação.

v  SOB PNEUS

BRS – Bus Rapid Service (Serviço Rápido por ônibus)

 

Sistema BRS

O BRS, também conhecido como corredor exclusivo, é de longe o modal mais barato, rápido e em alguns casos mais eficiente para melhorar a mobilidade urbana, eles são constituídos por corredores exclusivos de ônibus convencionais, sinalizados de modo vertical e horizontal, sendo simplesmente separado das demais pistas por uma faixa azul horizontal contínua e tachões, onde são permitidos apenas ônibus de transporte público e táxis, todos os demais veículos ficam proibidos e sujeitos a multa.

BRT – Bus Rapid Transit (Transporte rápido por ônibus)

    BRT de Curitiba (Primeiro do Brasil e do mundo)

·         2 a 20 mil passageiros por hora por sentido.

·         20 km/h a 30 km/h.

·         R$ 17 milhões a R$ 26 milhões por km construído.

O BRT é um sistema de transporte coletivo de passageiros caracterizado por corredores exclusivos e segregados, isto é, com barreiras físicas entre o corredor de ônibus e as demais pistas, é bem mais complexo que o BRS, pois envolve ônibus articulados, movidos por eletricidade, diesel ou biocombustíveis, deverá ter estações de embarque e desembarque rápido de passageiros, o BRT também envolve todo um reordenamento da lógica das linhas de ônibus que irão alimentá-lo e exige um moderno sistema de bilhetagem, uma vez que aqui, os ônibus não tem cobradores. É um sistema que tem se expandido rapidamente e sido implantado em dezenas de cidades ao redor do mundo.

VLP – Veículo Leve Sob Pneus

VLP na França

O VLP, é um modal ainda pouco difundido, mas que já desperta grande interesse, é um sistema intermediário entre o BRT e o VLT (veremos a seguir), porém mais barato, pouco conhecido no Brasil, o VLP é uma composição com motorização elétrica que roda sobre pneus e é guiada por um trilho central que fica sob o pavimento. Ele apresenta diversas vantagens como maior facilidade em subidas, menor ruído, consequentemente menor poluição sonora e maior acessibilidade.

v  SOB TRILHOS

VLT – Veículo Leve sob Trilhos

VLT Carioca (RJ) Inaugurado para as olimpíadas de 2016
Foto: Arthur Moura

·         10 a 45 mil passageiros por hora por sentido.

·         20 km/h a 30 km/h.

·         R$ 62 milhões a R$ 79 milhões por km construído

O VLT, ou light rail, é uma espécie de trem urbano e suburbano de passageiros, cujo equipamento e infraestrutura é tipicamente mais “leve” que de um metrô, e pode ser considerado como o “neto” dos antigos bondinhos, que desapareceram das cidades brasileiras em meados do século XX, sua característica é de estar na superfície e alternar entre pistas segregadas ou compartilhadas com os demais veículos, e cruza vias de tráfego, não necessita de túneis ou outras infraestruturas pesadas como um metrô. Cada vez mais utilizado em diversas metrópoles globais.

METRÔ – Metropolitano

Metrô de São Paulo (Primeiro do Brasil)

·         60 mil a 80 mil passageiros por hora por sentido.

·         30 Km/h a 40 km/h.

·         R$ 100 milhões a R$ 300 milhões por km construído.

A definição recente de metrô é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam: Ser um sistema de transporte urbano elétrico; ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo), ou seja, totalmente segregado; ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido. Para ser considerado metrô não necessariamente tem que ser subterrâneo, já que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar de o mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, isso varia de linha para linha, e de cada sistema de metrô.

Mais importante do que adotar um desses sistemas ou mesmo todos juntos é operacionalizá-los com eficiência e bom planejamento, de modo que as mais diversas modalidades de transporte público possam se completarem ao invés de rivalizarem. No Brasil ocorre que a maior parte dos grandes projetos de mobilidade urbana são focados na construção de grandes vias expressas, marginais, túneis e rodovias para os carros particulares, enquanto que se o mesmo montante fosse investido no transporte público de massa, sem dúvida teríamos cidades melhores, com menos engarrafamentos e melhor mobilidade urbana.

Tabela comparativa entre as três modalidades de transporte

Referências:

http://www.brtbrasil.org.br/index.php/brt#.UCxvSallRyU

http://www.revistatechnibus.com.br/destaque_princ/index.php?cod=103&edicao=88&revista=2

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo_leve_sobre_trilhos

http://www.etufor.ce.gov.br/PDFs%5Cv_encontro_qualidade%5Cromulo_fortes_metrofor.pdf

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metropolitano
http://www.mobfloripa.com.br/novidades_det.php?codigo=944
http://www.mobilize.org.br/noticias/9611/voce-sabe-o-que-e-o-vlp.html 

Projetos de integração do Amapá

Desde que foi criado em 1943 por decreto do então presidente Getúlio Vargas, como Território Federal, o atual Estado do Amapá sofre com isolamento geográfico de toda ordem, é o único estado sem ligação rodoviária com o resto do país, e o transporte de cargas e passageiros só é realizado por via aérea ou fluvial. As implicações práticas dessa falta de conexão rodoviária com o resto do país são sentidas diariamente por todos os habitantes do estado e principalmente da Capital, que concentra quase 60% da população do Amapá, e que encarece o preço dos produtos em geral, causa do alto custo de vida amapaense, que importa quase tudo, desde tomates, passando por eletroeletrônicos até os automóveis de outros estados da federação.

Ao longo das últimas décadas foram idealizados diversos projetos de integração do Amapá com o resto do Brasil. Desde que foi criado em 1943 o Amapá não teve, e como não continua tendo, a devida atenção por parte do governo federal, no que se refere a sua conexão com o resto do país. Os governos militares nos anos 70 foram os primeiros a tentar uma integração com a implantação da Rodovia Perimetral Norte, posteriormente o governo amapaense mediante o governo federal para a implantação da Rodovia Transguianense para integrar o estado ao chamado platô das Guianas, perpassando pela hidrovia do Marajó e pela Rodovia Macapá-Belém, visando a integração definitiva do Amapá com o Brasil.

Rodovia Perimetral Norte (BR-210)

Projetada para interligar a fronteira norte do Brasil, como parte do Plano de Integração Nacional (PIN), deveria interligar Amapá, Pará, Roraima e Amazonas. Teve o inicio de sua abertura em 1973 no município de Porto Grande-AP, aproveitando os 102 km já abertos pela mineradora  Icomi saindo de Macapá, posteriormente foram abertos mais 170 km até chegar a terra indígena Waiãpi, onde entraram em choque com os indígenas e as obras foram paralisadas e o projeto extinto definitivamente em 1977, sem ter alcançado seu objetivo inicial.

Rodovia Transguianense

Rodovia que também é chamada de “arco Norte” de 2.346 km ligando Macapá a Boa vista em Roraima, passando por território Frances da Guiana Francesa, Suriname e Guiana. Iniciada nos anos 90 com um custo inicial de meio bilhão de reais esta rodovia é o projeto mais adiantado de todos, praticamente já concluído, até então os únicos impedimentos é a total pavimentação que está quase concluída, e a construção da Ponte Binacional do Oiapoque ligando Amapá e Guiana Francesa, que já está concluída, só esperando o lado brasileiro terminar suas obras alfandegárias. Quando estiver concluída representará uma grande oportunidade de negócios entre o Amapá e os países visinhos, além de mercadorias e turistas.

Hidrovia do Marajó

Talvez seja o projeto mais concreto e polêmico de integração do Amapá com o restante do país, trata-se da Hidrovia do Marajó, projeto de construção de um canal de 32 km rasgando o arquipélago do Marajó (PA) ao meio para interligar as cabeceiras dos rios Anajás e Atuá.  A hidrovia do Marajó perdeu muito dinheiro desde 1998, quando os primeiros recursos foram alocados para a obra que inicialmente custaria 28 milhões de reais, que foram devolvidos para os cofres da união, por que o ministério público na época alegou falhas no processo de licenciamento ambiental e alertou danos a natureza. A principal critica do projeto recais sobre a dragagem de 9 milhões de metros cúbicos de terra e o desflorestamento de 6,5 milhões de metros quadrados. Se construída o percurso atual de cerca de 580 km, partindo de Macapá (AP) até Belém (PA) diminuiria a distância para 430 quilômetros, e o tempo atual que é de 24h, poderia ser feito em até 18h. O projeto possibilitaria ainda que as embarcações desenvolvessem maior velocidade com mais segurança, o que poderia reduzir o tempo de viagem ainda mais para até 12 horas de viagem.

Rodovia Belém-Macapá

O projeto de interligação das duas capitais é ao mesmo tempo o mais difícil de ser concretizado bem como seria o projeto que tiraria definitivamente o Amapá do isolamento e traria os maiores benefícios para a população e para e economia do estado. Aproveitando rodovias já existentes, partindo de Belém pela Alça Viária se conectaria a PA-151 e depois a PA-475 até Tucuruí para de lá seguir pela BR- 230 mais conhecida como Transamazônica até Altamira e de lá seguiria pela PA-415 que termina poucos quilômetros depois de Altamira, o que implicaria na parte mais complexa do projeto que consiste na implantação de uma rodovia ligando a PA-415 até a BR-156 em Laranjal do Jarí (AP), passando por Almerim. Já está em construção a Ponte em Laranjal do Jarí ligando Amapá e Pará que se encontra com as obras paralisadas além do projeto de pavimentação do trecho sul da BR-156 ligando Macapá a Laranjal do Jarí. As maiores vantagens desse projeto é que a maior parte dos 1.500 km entre Belém e Macapá já contam com rodovias implantadas, porém as maiores implicações consistem que a maior parte delas ainda não é pavimentada e o trecho de 450 km de rodovias que teriam que terão que ser abertos para ligar Laranjal do Jarí (AP) até Altamira (PA).

Referências:

http://pt.wikipedia.org/wiki/BR-210

http://veja.abril.com.br/300998/p_087.html

http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=483908&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=053934&Titulo=Hidrovia%20do%20Maraj%F3%20volta%20a%20ser%20discutida%20pelos%20governos%20do%20PA%20e%20AP

A utilização de woonerfs no urbanismo

Mas o que são os woonerfs?

Os woonerfs são vias públicas onde os pedestres e ciclistas têm prioridade sobre os automóveis e motocicletas, ou seja, uma rua prioritariamente para pedestres, também chamado de “Zona prioritária para pedestres”.  O termo surgiu na Europa nas últimas décadas, mas ainda é pouco conhecido e explorado no Brasil, assim como as cidades ao redor do mundo as cidades brasileiras cresceram e se desenvolveram desde o século XX em função do automóvel, em muitas dessas cidades, casas, pequenas alamedas e até o estilo de vida de determinadas regiões da cidade foram alterados ou destruídos em função da abertura, prolongamento, construção ou alargamento de vias para dar lugar ao trânsito pesado das grandes cidades.

Quando uma via é transformada em um woonerf não significa que a passagem de carros fica proibida, na grande maioria das vezes o que acontece é que apenas a quantidade e a velocidade dos automóveis são reduzidas. Na Holanda onde em 1999 tinha aproximadamente 6.000 woonerfs o código de transito holandês diz: “Nos termos do artigo 44 do código de trânsito holandês, o tráfego motorizado em uma "área de lazer" ou em um woonerf se restringe a andar em ritmo lento”. Na Alemanha os woonerfs são chamados de “Verkehrsberuhigter Bereich” e de acordo com o código de trânsito alemão a velocidade máxima não pode exceder 7km/h, e os pedestres e ciclistas estão autorizados a usar a via inteira e onde inclusive as crianças são autorizadas a brincar.

No Brasil a criação de zonas prioritárias para pedestres como os woonerfs seriam uma alternativa para manter o patrimônio histórico, arquitetônico, artístico e cultural de determinadas regiões das já caóticas cidades brasileiras, ou então a criação de uma alternativa de convívio público saudável e harmônico em meio a regiões comerciais ou empresariais das grandes cidades brasileiras. A instalação destas zonas também seria uma alternativa até mesmo em regiões periféricas onde as populações no geral têm poucos espaços públicos para o lazer.

Macapá tem uma área que poderia vir a ser um woonerf, a Alameda Francisco Serrano, que fica bem no centro comercial e aparentemente não foi construída para ser uma via para carros, e onde passam diariamente milhares de pessoas que trabalham seja nas lojas, nos órgãos públicos ou escritórios na região. Se reformulada a Alameda Francisco Serrano seria uma ótima opção de almoço e descanso para as pessoas que trabalham naquela área, e seria importante também dar uma utilidade noturna para aquela alameda uma vez que á noite aquela é uma região relativamente insegura.

Localização da Alameda Francisco Serrano

Vias ou áreas que poderiam se transformadas em woonerfs não faltam em nenhuma das cidades brasileiras, além de trazerem mais segurança diminuindo em muito a possibilidade de graves acidentes de transito, ainda possibilitam a convivência e a revitalização de áreas degradas da cidade. No caso da Alameda Francisco Serrano seria uma ótima alternativa, uma vez que atualmente o que se vê durante o dia é que a alameda serve de um grande estacionamento e durante á noite uma área propensa para a violência.

Referências:

http://streetswiki.wikispaces.com/Woonerf

http://www.thestar.com/yourcitymycity/article/779552--woonerf-it-s-dutch-for-smart-city-building

http://www.bicycles.net.au/forums/viewtopic.php?t=31336

Macrocefalia Urbana no Amapá

Vista aérea de Macapá - AP

O que é Macrocefalia?

Segundo a definição de Milton Santos macrocefalia urbana é “a massiva concentração das atividades econômicas em algumas metrópoles que propícia o desencadeamento de processos descompassados: redirecionamento e convergência de fluxos migratórios, déficit no número de empregos, ocupação desordenada de determinadas regiões da cidade e estigmatização de estratos sociais, que comprometem substancialmente a segurança pública urbana.” (2004, p. 306)

Macrocefalia urbana é um fenômeno urbano que ocorre principalmente em países ou regiões subdesenvolvidos. É caracterizada pelo desequilíbrio populacional de uma determinada região que pode ser classificada como cidade, estado ou país onde se tornam dominantes e autoritárias em relação a outras cidades por ser favorecida pela quantidade de habitantes que contém e também pela grande quantidade de indústrias em seu território. Este fenômeno produz cidades completamente desprovidas de infra-estrutura no interior desses territórios. De modo mais simples é quando a maior parte da população, da economia, da atividade industrial e comercial concentra-se em apenas um único aglomerado urbano dentro de um território, neste caso é quando a população, a economia, a indústria e o comercio estão concentrados entorno das capitais de determinados estados brasileiros.

As maiores e menores concentrações populacionais do país

No caso amapaense a macrocefalia urbana registra a mais alta taxa do país, onde 75,50% da população do estado do Amapá esta concentrada somente na Região Metropolitana de Macapá, que possui atualmente 515.883 habitantes e compreendem somente dois municípios, Macapá a capital do estado e Santana que está há pouco mais de 20 km de distância e ambas encontram-se em processo de cornubação. Essa macrocefalia no estado do Amapá se deve a toda a uma conjuntura histórica, desde o período territorial, quando o Amapá era Território Federal e onde quase todos os investimentos concentravam-se na capital, onde estava à máquina pública que ate hoje é o grande motor da economia do estado. Ou seja, sem uma diversidade de atividade econômica como indústria, comércio ou agropecuária o interior do estado e a capital cresceram em ritmo descompassado como descreve Milton Santos.

Percentuais de concentração populacional na Amazônia

Atualmente o Amapá detém a quinta posição nos estados quando se trata de taxa de urbanização 89.81%, na maioria dos casos quando uma região registra uma taxa de urbanização tão alta é por que sua zona rural é bastante desenvolvida e mecanizada, no entanto, o Amapá foge a regra, pois ocorre exatamente o contrário, a agropecuária no estado é extremamente deficiente e não conta com inventivos fiscais ou vantagens locacionais e ainda esbarra na regularização fundiária que é precária no estado devido ao fato de que somente recentemente as terras da união foram repassadas ao estado, ou seja, até pouco tempo atrás o Amapá era um estado, mas suas terras eram da união. Toda essa desvantagem adicionada ao fato da falta de estrutura faz com que o Amapá importe quase todo o alimento que consome dos estados vizinhos, sobretudo do Pará, e isto é mais uma das razões para a baixíssima atividade primária, que representa somente 4,3% da economia do estado, e resulta a grande concentração da população do estado na zona urbana e na capital.

Macapá apresenta o maior crescimento populacional percentualmente falando entre todas as capitais brasileiras, e esse fato se deve principalmente ao fator imigracional, na ultima década a população de Macapá cresceu 44% chegando a 407.023 habitantes, o percentual de crescimento populacional de Macapá vinha caindo gradativamente no período territorial, mas com a transformação do Território Federal do Amapá em estado em 1988 e a instalação da área de livre comércio de Macapá e Santana em 1991 o estado passou a receber grandes levas de imigrantes, vindos de todos os cantos do país, entre mão de obra especializada atraídos pelos concursos públicos e oportunidade de negócios e também mão de obra não especializada.

Mesmo não se caracterizando como metrópole dentro do contexto regional e nacional, a Grande Macapá desempenha um papel muito semelhante a uma metrópole dentro do estado do Amapá, e na sua região de influência que abrange todo o estado, e mais os municípios visinhos do Pará e a Guiana Francesa. Por concentrar um percentual tão elevado de habitantes, e da atividade econômica e dos demais serviços públicos e privados, toda a região sobre sua área de influência recorre a Macapá para as mais diversas atividades. E com os investimentos sendo feitos no interior do estado a perspectiva de crescimento inevitavelmente se concentra mais uma vez em Macapá, como é o caso da Ponte Binacional no Oiapoque, as hidrelétricas de Santo Antônio, Ferreira Gomes e Caldeirão, a ampliação do Porto de Santana e do Aeroporto Internacional de Macapá, além de mecanismos fiscais como a ZPE (Zona de Processamento de exportação), ZFV (Zona Franca Verde), FNO (Fundo Constitucional de Financiamento do Norte), FDA (Fundo de Desenvolvimento da Amazônia).

Região Metropolitana de Macapá vista de satélite
(Google Earth)

A macrocefalia no estado do Amapá tornou-se um problema, uma vez que ocorre a super-concentração populacional na Grande Macapá que não possui infraestrutura para suportar um contingente populacional tão grande, e ainda deixa o interior do estado em uma situação pior ainda, o que só gera cada vez mais problemas sociais, tanto na capital quanto no interior, dentre esses problemas destacam-se a falta de infraestrutura de saúde pública, falta de investimento em educação, sobretudo superior e técnica, déficit habitacional, crescimento desordenado, falta ou ausência de saneamento básico entre diversos outros problemas sócio-econômicos, que poderiam ser resolvidos se houvesse uma melhor administração do território amapaense.

Referências:

http://arquiteturaufesarmazenamento.webs.com/Pablo%20Lira.pdf

http://www.dignow.org/post/macrocefalia-urbana-284538-79765.html

http://www.ibge.gov.br/home/