Mobilidade Urbana:Modais de transporte público

BRT de Curitiba (O primeiro sistema BRT)

Mobilidade Urbana: Modais de transportes públicos

No Brasil e no mundo um dos grandes desafios das cidades no século XXI será a mobilidade urbana, principalmente no que se refere aos transportes de massa, uma vez que a era dos automóveis particulares já provou está no seu fim, com as ruas cada vez mais caóticas e a qualidade de vida em queda, nas cidades grandes e médias mundo a fora, busca-se novas alternativas de locomoção urbana, e alternativas não faltam, nesta publicação dividirei os diferentes modais de transportes públicos urbanos entre os sob pneus e os sob trilhos, indo dos mais baratos até aos mais caros e dispendiosos em se tratando de implantação.

v  SOB PNEUS

BRS – Bus Rapid Service (Serviço Rápido por ônibus)

 

Sistema BRS

O BRS, também conhecido como corredor exclusivo, é de longe o modal mais barato, rápido e em alguns casos mais eficiente para melhorar a mobilidade urbana, eles são constituídos por corredores exclusivos de ônibus convencionais, sinalizados de modo vertical e horizontal, sendo simplesmente separado das demais pistas por uma faixa azul horizontal contínua e tachões, onde são permitidos apenas ônibus de transporte público e táxis, todos os demais veículos ficam proibidos e sujeitos a multa.

BRT – Bus Rapid Transit (Transporte rápido por ônibus)

    BRT de Curitiba (Primeiro do Brasil e do mundo)

·         2 a 20 mil passageiros por hora por sentido.

·         20 km/h a 30 km/h.

·         R$ 17 milhões a R$ 26 milhões por km construído.

O BRT é um sistema de transporte coletivo de passageiros caracterizado por corredores exclusivos e segregados, isto é, com barreiras físicas entre o corredor de ônibus e as demais pistas, é bem mais complexo que o BRS, pois envolve ônibus articulados, movidos por eletricidade, diesel ou biocombustíveis, deverá ter estações de embarque e desembarque rápido de passageiros, o BRT também envolve todo um reordenamento da lógica das linhas de ônibus que irão alimentá-lo e exige um moderno sistema de bilhetagem, uma vez que aqui, os ônibus não tem cobradores. É um sistema que tem se expandido rapidamente e sido implantado em dezenas de cidades ao redor do mundo.

VLP – Veículo Leve Sob Pneus

VLP na França

O VLP, é um modal ainda pouco difundido, mas que já desperta grande interesse, é um sistema intermediário entre o BRT e o VLT (veremos a seguir), porém mais barato, pouco conhecido no Brasil, o VLP é uma composição com motorização elétrica que roda sobre pneus e é guiada por um trilho central que fica sob o pavimento. Ele apresenta diversas vantagens como maior facilidade em subidas, menor ruído, consequentemente menor poluição sonora e maior acessibilidade.

v  SOB TRILHOS

VLT – Veículo Leve sob Trilhos

VLT Carioca (RJ) Inaugurado para as olimpíadas de 2016
Foto: Arthur Moura

·         10 a 45 mil passageiros por hora por sentido.

·         20 km/h a 30 km/h.

·         R$ 62 milhões a R$ 79 milhões por km construído

O VLT, ou light rail, é uma espécie de trem urbano e suburbano de passageiros, cujo equipamento e infraestrutura é tipicamente mais “leve” que de um metrô, e pode ser considerado como o “neto” dos antigos bondinhos, que desapareceram das cidades brasileiras em meados do século XX, sua característica é de estar na superfície e alternar entre pistas segregadas ou compartilhadas com os demais veículos, e cruza vias de tráfego, não necessita de túneis ou outras infraestruturas pesadas como um metrô. Cada vez mais utilizado em diversas metrópoles globais.

METRÔ – Metropolitano

Metrô de São Paulo (Primeiro do Brasil)

·         60 mil a 80 mil passageiros por hora por sentido.

·         30 Km/h a 40 km/h.

·         R$ 100 milhões a R$ 300 milhões por km construído.

A definição recente de metrô é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam: Ser um sistema de transporte urbano elétrico; ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo), ou seja, totalmente segregado; ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido. Para ser considerado metrô não necessariamente tem que ser subterrâneo, já que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar de o mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, isso varia de linha para linha, e de cada sistema de metrô.

Mais importante do que adotar um desses sistemas ou mesmo todos juntos é operacionalizá-los com eficiência e bom planejamento, de modo que as mais diversas modalidades de transporte público possam se completarem ao invés de rivalizarem. No Brasil ocorre que a maior parte dos grandes projetos de mobilidade urbana são focados na construção de grandes vias expressas, marginais, túneis e rodovias para os carros particulares, enquanto que se o mesmo montante fosse investido no transporte público de massa, sem dúvida teríamos cidades melhores, com menos engarrafamentos e melhor mobilidade urbana.

Tabela comparativa entre as três modalidades de transporte

Referências:

http://www.brtbrasil.org.br/index.php/brt#.UCxvSallRyU

http://www.revistatechnibus.com.br/destaque_princ/index.php?cod=103&edicao=88&revista=2

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo_leve_sobre_trilhos

http://www.etufor.ce.gov.br/PDFs%5Cv_encontro_qualidade%5Cromulo_fortes_metrofor.pdf

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metropolitano
http://www.mobfloripa.com.br/novidades_det.php?codigo=944
http://www.mobilize.org.br/noticias/9611/voce-sabe-o-que-e-o-vlp.html 

Projetos de integração do Amapá

Desde que foi criado em 1943 por decreto do então presidente Getúlio Vargas, como Território Federal, o atual Estado do Amapá sofre com isolamento geográfico de toda ordem, é o único estado sem ligação rodoviária com o resto do país, e o transporte de cargas e passageiros só é realizado por via aérea ou fluvial. As implicações práticas dessa falta de conexão rodoviária com o resto do país são sentidas diariamente por todos os habitantes do estado e principalmente da Capital, que concentra quase 60% da população do Amapá, e que encarece o preço dos produtos em geral, causa do alto custo de vida amapaense, que importa quase tudo, desde tomates, passando por eletroeletrônicos até os automóveis de outros estados da federação.

Ao longo das últimas décadas foram idealizados diversos projetos de integração do Amapá com o resto do Brasil. Desde que foi criado em 1943 o Amapá não teve, e como não continua tendo, a devida atenção por parte do governo federal, no que se refere a sua conexão com o resto do país. Os governos militares nos anos 70 foram os primeiros a tentar uma integração com a implantação da Rodovia Perimetral Norte, posteriormente o governo amapaense mediante o governo federal para a implantação da Rodovia Transguianense para integrar o estado ao chamado platô das Guianas, perpassando pela hidrovia do Marajó e pela Rodovia Macapá-Belém, visando a integração definitiva do Amapá com o Brasil.

Rodovia Perimetral Norte (BR-210)

Projetada para interligar a fronteira norte do Brasil, como parte do Plano de Integração Nacional (PIN), deveria interligar Amapá, Pará, Roraima e Amazonas. Teve o inicio de sua abertura em 1973 no município de Porto Grande-AP, aproveitando os 102 km já abertos pela mineradora  Icomi saindo de Macapá, posteriormente foram abertos mais 170 km até chegar a terra indígena Waiãpi, onde entraram em choque com os indígenas e as obras foram paralisadas e o projeto extinto definitivamente em 1977, sem ter alcançado seu objetivo inicial.

Rodovia Transguianense

Rodovia que também é chamada de “arco Norte” de 2.346 km ligando Macapá a Boa vista em Roraima, passando por território Frances da Guiana Francesa, Suriname e Guiana. Iniciada nos anos 90 com um custo inicial de meio bilhão de reais esta rodovia é o projeto mais adiantado de todos, praticamente já concluído, até então os únicos impedimentos é a total pavimentação que está quase concluída, e a construção da Ponte Binacional do Oiapoque ligando Amapá e Guiana Francesa, que já está concluída, só esperando o lado brasileiro terminar suas obras alfandegárias. Quando estiver concluída representará uma grande oportunidade de negócios entre o Amapá e os países visinhos, além de mercadorias e turistas.

Hidrovia do Marajó

Talvez seja o projeto mais concreto e polêmico de integração do Amapá com o restante do país, trata-se da Hidrovia do Marajó, projeto de construção de um canal de 32 km rasgando o arquipélago do Marajó (PA) ao meio para interligar as cabeceiras dos rios Anajás e Atuá.  A hidrovia do Marajó perdeu muito dinheiro desde 1998, quando os primeiros recursos foram alocados para a obra que inicialmente custaria 28 milhões de reais, que foram devolvidos para os cofres da união, por que o ministério público na época alegou falhas no processo de licenciamento ambiental e alertou danos a natureza. A principal critica do projeto recais sobre a dragagem de 9 milhões de metros cúbicos de terra e o desflorestamento de 6,5 milhões de metros quadrados. Se construída o percurso atual de cerca de 580 km, partindo de Macapá (AP) até Belém (PA) diminuiria a distância para 430 quilômetros, e o tempo atual que é de 24h, poderia ser feito em até 18h. O projeto possibilitaria ainda que as embarcações desenvolvessem maior velocidade com mais segurança, o que poderia reduzir o tempo de viagem ainda mais para até 12 horas de viagem.

Rodovia Belém-Macapá

O projeto de interligação das duas capitais é ao mesmo tempo o mais difícil de ser concretizado bem como seria o projeto que tiraria definitivamente o Amapá do isolamento e traria os maiores benefícios para a população e para e economia do estado. Aproveitando rodovias já existentes, partindo de Belém pela Alça Viária se conectaria a PA-151 e depois a PA-475 até Tucuruí para de lá seguir pela BR- 230 mais conhecida como Transamazônica até Altamira e de lá seguiria pela PA-415 que termina poucos quilômetros depois de Altamira, o que implicaria na parte mais complexa do projeto que consiste na implantação de uma rodovia ligando a PA-415 até a BR-156 em Laranjal do Jarí (AP), passando por Almerim. Já está em construção a Ponte em Laranjal do Jarí ligando Amapá e Pará que se encontra com as obras paralisadas além do projeto de pavimentação do trecho sul da BR-156 ligando Macapá a Laranjal do Jarí. As maiores vantagens desse projeto é que a maior parte dos 1.500 km entre Belém e Macapá já contam com rodovias implantadas, porém as maiores implicações consistem que a maior parte delas ainda não é pavimentada e o trecho de 450 km de rodovias que teriam que terão que ser abertos para ligar Laranjal do Jarí (AP) até Altamira (PA).

Referências:

http://pt.wikipedia.org/wiki/BR-210

http://veja.abril.com.br/300998/p_087.html

http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=483908&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=053934&Titulo=Hidrovia%20do%20Maraj%F3%20volta%20a%20ser%20discutida%20pelos%20governos%20do%20PA%20e%20AP